作者：觀點地產新媒體

來源：觀點（ID：guandianweixin）

股市歡騰中，新能源汽車板塊尤其大漲，成為引領A股市場盤中沖高的重要力量。

作為新能源汽車產業鏈的一部分，充電樁雖不及整車公司、動力電池那般受關注，但同樣也身處于這場狂歡中。

一定程度上，車與樁的關系就類似于“雞生蛋蛋生雞”的問題：新能源汽車達不到一定規模，充電樁需求就被限制；但如果充電樁數量不夠，消費者購買汽車的欲望就會退縮。

根據中國充電聯盟最新統計數據，截至2020年12月底，全國充電基礎設施累計數量為168.1萬臺，車樁比約為3.4∶1，而按照此前國務院印發的指導意見，車樁比目標為1:1。

節節攀升的新能源車銷量，尚未滿足的充電覆蓋需求，加之“新基建”東風，充電樁這一賽道還是吸引了各色玩家入場。

譬如，央企中海也悄然入局。

近日，中建集團與國家電網合資成立的國建智慧能源科技有限公司揭牌儀式在云端舉行。出席人員中，包含中建集團副總經理馬澤平，中建子公司中海集團董事長顏建國，中海發展董事局副主席、執行副總裁羅亮等。

顏建國及羅亮的站臺，多少意味著此次合作對中海的重要性。

資料顯示，國建智慧能源科技為中建集團和國家電網共同設立的合資企業，核心業務為新能源充電樁投資、建設、運營及相關技術研發。

觀點地產新媒體查閱工商信息獲悉，該合資公司成立于2020年12月25日，注冊資本為2億元，法定代表人為端木穎新。

股權比例顯示，持股股東分別是國家電網持股的國網電動汽車服務有限公司、中海發展控股的深圳海之創科技有限公司以及中建八局，即國家電網、中海發展、中建八局分別持股50%、30%、20%。

從中建集團副總經理馬澤平的發言中可以看出此次合作的契機：合資公司要彰顯央企擔當，踐行國家對新基建的決策部署，樹立充電樁領域“國家隊”標桿。

據悉，自2015年來相關部委持續關注、加強新能源汽車充電基礎設施即充電樁建設；尤其在2020年3月，中央將其納入了“新基建”范疇，與5G基站建設、特高壓、高鐵和城市軌道交通、人工智能、大數據中心、工業互聯網等構成七大領域。

借著政策東風，不少資本紛紛入局，包括車企、能源企業、出行公司、電子支付企業、科技公司和通信企業等。近日充電聯盟公布，截至2020年12月，全國充電基礎設施累計數量為168.1萬臺，同比增加37.9%。

同時，運營充電樁數量超過1萬臺的全國充電運營企業僅有9家，其中特來電、星星充電、國家電網三家共占據近75%的市場。

作為跨界企業，中海此時入局的優勢和動力在哪里？

據悉，合資公司方面表示，公司在發展過程中將發揮中建集團旗下物業資源優勢，推動充電樁行業商業模式、運營方案、技術標準創新，打造產業生態。

換句話而言，中海可以借由旗下掌握的大量物業，如住宅、寫字樓、購物中心以及擴展物業等資源，為布局充電樁提供巨大場景，從而直接解決了客源需求這一環節。

反而來，布局這一業務或也解決了目前物業公司與業主之間關于充電樁的矛盾。

有頭部房企物業公司相關人士告訴觀點地產新媒體，隨著新能源汽車的推廣，目前不少住宅小區物業都會面臨業主安裝充電樁需求與小區充電基礎設施建設之間的矛盾。

觀點地產新媒體查閱獲悉，如哈爾濱群力中海寰宇小區一特斯拉純電動車業主，就曾因為物業不同意在車位安裝充電樁而訴諸法律。

因此，若中海擴張充電樁業務，也將促進旗下中海物業解決與業主之間的充電樁矛盾，進而提前布局需求，吸引消費者。

除了滿足具體充電樁需求，放在整個企業戰略中，中海為何會入局這樣一個對于房企來說另類的業務？

在此次合作活動中，中海方面表示，充電樁公司是中海發展著眼未來、提前謀篇布局的新業務新載體，以現有業務為依托，致力于打造成為新基建充電樁領域一流的建設運營服務商。

這不由得讓人想到中海的“今天、明天、后天”戰略。

2019年3月年度業績會上，中海董事局主席顏建國首次對外公開提出上述三個層次的業務戰略。

通過近年的策略調整，中海從單純的住宅開發商向國際化不動產開發運營集團轉型。除住宅主業之外，中海不僅想在商業地產上大展拳腳，也在探索并布局教育、養老、物流等創新產業。

因此，中海將“今天”視為主業即住宅開發，“明天”為商業資產管理，主要包括寫字樓、購物中心、星級酒店等投資開發；“后天”則是創新業務。

中海所謂9082戰略，便是為匹配上述發展規劃而來。

具體而言，就是將中海內部資源分配90%予住宅，8%予商業地產，2%予創新業務。其中，所提及的創新業務目前包括教育、養老、物流等板塊，同時還是開放式的“3+N”。

N，在當下語境中，則指向了新能源汽車產業鏈上的充電樁。

以中海的布局需求看，充電樁具有培育性，既是為公司長期可持續發展探索、培育新的增長點，同時可與目前住宅產業產生協同性，更好地為住宅產業服務。

但不可避免的是，房企所看中的關聯性強、未來增長點的多元業務，實則上往往還處于不“賺錢”的階段。

如充電樁業務，由于充電站建設成本高昂、充電盈利模式不清晰、新能源汽車使用仍未達到規模效應等問題，布局企業一直處于賠本賺吆喝的境地，長期虧損成了家常便飯。

如頭部企業特來電，成立前4年虧損了6億，直到2018年才跨過了盈虧平衡線；星星充電在2019年宣稱目前充電板塊已實現微利，但若把制造業拿掉，整體充電運營仍然還是虧損。

放眼整個房地產行業，同樣將多元業務投擲在新能源汽車產業鏈上的房企，中海不是第一家，也不會是最后一家。

投入最多、戰略規劃也最宏大的跨界造車房企，就屬恒大與寶能。

恒大與造車的故事已無需再贅述，其通過資本并購迅速覆蓋了產業鏈上下游，在去年更是將恒大健康更名“恒大汽車”，站上新能源汽車2000億市值潮頭。

寶能在造車這件事上低調一些，自2017年斥巨資從奇瑞手中收購觀致汽車起，姚振華用真金白銀開啟了產業鏈收購與投資建廠。

據悉，目前寶能汽車已經在廣深兩地建立起了一支上千人的研發人才隊伍；同時，收購之外自行研發設計的第一臺車型也已在全國各地進行測試。

除此外，諸如華夏幸福、綠地、雅居樂、萬科、富力都有涉足新能源汽車，包括近日朱孟依父子通過珠江投資站臺投資廣汽蔚來，當然這些更多是財務投資。

只是，這么多撲向造車生意的房企中，除了砸出上百億開道的戰績之外，尚未有誰真正拿出一份成績單出來。

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原標題： 解局|中海“后天”生意